【編者按】

2023年10月25日，趙福全教授受邀在第30屆中國汽車工程學會年會暨展覽會全體大會上發表了主題演講，引起業界的廣泛關注和深度熱議，不少朋友都希望我們發布演講內容。為此，我們特別將其精心整理成文，并配以相關圖表，以饗諸位同仁。

在本文中，趙福全教授開宗明義地指出：只有透過現象深刻認清本質，才能真正理解本輪汽車產業重構的趨勢，堅定采取正確的行動，最終在激烈的競爭中勝出。為此，趙教授首先分析了中國汽車市場格局發生的質變，強調存量競爭的時代快速到來，產業變革的速度不斷加快，企業的戰略決策及其落地實施直接決定后續成敗，因此變得越發重要；繼而從哲學的高度，提出了企業制定成功戰略的四要素論，即認知、格局、膽識和堅持，并詳細論述了其辯證關系。

在此基礎上，趙教授系統闡釋了自己關于“新汽車、新物種、新業態、新模式”本質的最新思考和認知：“新汽車”是具有全新概念、全新用途、全新屬性，能夠自我進化的“新物種”，它將使汽車的空間屬性放大、情感屬性增強；“新汽車”的核心屬性是能夠基于數據，識別、挖掘甚至創造出新需求，并進化出滿足這些需求的新能力；“新汽車”必然帶來新業態，即多領域、多產業、多主體協同創新的產業生態系統，所以將會遵循生態的基本規律發展演進；而建設“新汽車”生態需要新理念與新模式，其共性特征包括：廣度和深度空前的資源組合，每個資源都必須做強且持續進步，以數字化能力為基礎支撐，分工協作、共享共榮的開放體系；具體來說，車企需要在研發、生產、整供協作以及銷售與服務等各個方面采取全新模式，特別是打造內外部資源融合創新的“共創體系”，以應對不斷深化的產業變革，這也是構建“新汽車”生態最有效的措施。

最后，趙教授特別強調，汽車產業已經到了“不換理念就換人”的時代，因為領軍人對產業變革本質的認知程度，將決定企業的競爭成敗。

【精彩觀點】

“中國消費者不僅關注電動化，更熱衷于智能化，或者說，電動化只是確保產品力的必要條件，智能化才是彰顯產品力的充分條件?！?/span>

“認知是前提，格局是空間，膽識是必要條件，堅持是充分條件。這四個要素互為因果、缺一不可?！?/span>

“碳中和是社會發展的約束條件，未來任何技術和產品都必須先滿足低碳甚至零碳要求，才能得到應用和發展。而萬物互聯是支撐人類社會發展到更高智能階段的關鍵手段，即各種人造物在彼此充分連接的基礎上，進行數據交互，并由此被賦能，從而可以更好地為人類服務?！?/span>

“新能源汽車只是汽車動力系統的改變，智能汽車也只是為汽車引入了更聰明、更智能的技術，兩者疊加并不能全面彰顯碳中和與萬物互聯下汽車產品及產業的顛覆性改變?！?/span>

“在‘新汽車’的新范式下，汽車硬件將趨向‘原子’化，成為構成‘物質’（功能和服務）的基本單元，同一個硬件可以被多個不同的軟件調用，靈活組合實現不同的功能和服務，為用戶提供智能移動生活空間的最佳體驗?！?/span>

“工業文明是生態文明的基礎，沒有工業文明的積累，就沒有進入到生態文明的技術條件和生產力基礎；不過強大的工業文明也可能成為邁向生態文明的桎梏，因為一味謀求自行掌握盡可能多的技術及資源以實現一家獨大的舊認知和舊理念，與生態文明的發展需求是相悖的?！?/span>

“整車企業必須建立起資源充分共享的技術共創機制，在自身合理定位的基礎上，通過自研自制、戰略合作、簡單合作以及完全開放等不同模式的有效組合，與各個領域的各類供應商伙伴進行不同技術的協同創新，確保全面掌控所需的全部核心技術?！?/span>

【演講實錄】

各位同仁，大家好！

這次大會主辦方希望我和大家分享有關“汽車產業生態發展趨勢”等方面的內容。借此機會，我就談一談自己對于“新汽車、新物種、新業態、新模式”本質的最新思考和判斷。為什么強調“本質”呢？因為認清本質非常關鍵。又為什么要“再認識”呢？因為對事物本質的認知程度決定著我們在行動上的差別及結果，所以我們需要不斷地深入思考、深化認知。在這個信息爆炸的時代，我們每天都被各種信息包圍，各種事情好像無所不知，很容易出現似懂非懂的所謂“知道了先生”。然而僅僅“知道”是遠遠不夠的，“知道”不一定就“明白”，“明白”不一定會“相信”，“相信”也不一定能“做到”。我認為，只有透過現象深刻地認清本質，才能真正理解本輪汽車產業重構的發展趨勢，并堅定地采取正確的行動，即從“知道”到“明白”、再到“相信”、直至“做到”，最終在日益激烈的市場競爭中贏得勝利。

下面我先對當前中國汽車市場競爭格局的變化進行解讀，再基于此探討“新汽車、新物種、新業態、新模式”的本質，最后從對本質的認知出發，提出打造“新汽車”、建設新業態的實踐建議。

一、中國汽車市場格局正在發生質變

回顧近幾年來中國乘用車市場銷量的數據：自主品牌的市場份額在2020年還處于36%的低谷，而2023年已經連月穩居50%以上，且仍在繼續攀升。此前我曾預測，到2030年自主品牌或可達到60%的國內市場份額，現在看來這個目標很可能在2025年就能實現。與此相對的是，外資品牌的市場份額從2020年的64%降到目前的不足一半。就連長期占據主流地位、表現一直堅挺的德系和日系車企，市場份額也顯著下滑；美系（除特斯拉外）、韓系和法系車企面臨的壓力就更大了?？梢哉f，中國汽車市場格局的變化之大、速度之快，遠超預期。

我認為，上述變化不是一時的波動，而是深遠的質變。具體來說，主要有以下幾個方面：

第一，存量競爭的時代快速到來。目前，中國汽車市場的增速已經放緩。新冠疫情之后社會生產生活逐漸回歸正常，汽車銷量也恢復了增長，但速度并沒有預想得那樣快。預計今后也很難再像之前那樣不斷產生巨大的增量空間，未來企業將主要圍繞漸趨飽和且日益成熟的存量市場展開激烈競爭。

第二，汽車產業變革的速度加快。在本輪產業變革中，中國汽車產業經歷了多年持續積累的量變階段后，正在進入全面爆發的質變階段。一方面，新能源汽車的市場滲透率超出預期地快速增長，傳統內燃機汽車的市場份額不斷下降；另一方面，智能網聯汽車越來越受到中國消費者的認可和喜愛。不少外資車企的老總與我交流時都談到，他們覺得自己的電動車做得也不錯，不明白為什么銷量始終上不去。在我看來，道理很簡單：一是按照對標內燃機汽車的思路打造的電動車，不可能真正體現出電動車的先天優勢。二是中國消費者不僅關注電動化，更熱衷于智能化，或者說，電動化只是確保產品力的必要條件，智能化才是彰顯產品力的充分條件。而智能化的功能和體驗，外資車企普遍做得還不夠好。相比之下，中國自主品牌此前在電動化、智能化方面做了大量投入，積累了很多實踐經驗，所以更能適應今天不斷加快的產業變革。

第三，中國汽車出口迎來爆發式增長。前段時間我和中國汽車工程學會名譽理事長付于武付老一起做“趙福全研究院”高端對話節目時曾談到，早在2012年中國汽車出口就突破了100萬輛，這也讓大家對后續的出口增長有了不少樂觀的估計。然而此后近十年汽車出口量一直徘徊在100萬輛左右，直到2021年才達到200萬輛。不過這一次沒有再度停滯，而是開啟了爆發式增長模式，2022年超過了300萬輛，2023年有望逼近500萬輛。中國已經超越日本、德國，成為全球第一大汽車出口國。之所以能夠取得如此驕人的成績，是因為自主品牌車企經過長期的努力和前瞻的創新，實現了中國汽車產品品質的提升、技術的進步以及品牌認知度的提高。

當然，中國汽車出海也面臨新的挑戰，特別是現在這種“中國制造、外國銷售”的貿易模式不可持續。所以，中國車企必須探索“新出?！蹦Ｊ?，即要在海外目標市場建廠生產和銷售產品，同時也要在當地布局本土化的研發能力、供應鏈體系并進行品牌塑造。這將考驗中國車企把握海外用戶需求的能力、滿足各國法規的能力以及跨國運營管理的能力。如果企業基于固有的認知和慣性，墨守成規地“走出去”，我認為是無法取得可持續的理想結果的。

第四，今天競爭的結果源自于企業昨天的決策。事實上，同樣面對汽車產業變革不斷加快的大環境，有的企業就抓住了機會，通過長期的前瞻積累和持續的創新實踐，贏得了從量變到質變的先機。而有的企業就沒能抓住機會，在平衡短期收益和長期投入的矛盾時，要么缺乏膽識，不敢投入，在觀望中逐漸落后；要么缺乏定力，雖然也曾進行過嘗試，卻沒能堅持下來。例如，比亞迪現在已經成為全球新能源汽車的銷量冠軍，這恰恰是其多年來一直堅信新能源汽車的發展前景，持續投入且毫不動搖的結果。試問當比亞迪2008年推出首款電動汽車的時候，又有多少人相信其選擇是正確的呢？歸根到底，企業的戰略決策及其落地實施決定了后續的成敗，進而影響產業競爭的最終格局。

所以，問題的關鍵在于，企業怎樣才能制定出成功的戰略？

二、企業制定成功戰略取決于四大要素

應該說，此前在產業沒有發生巨變的時候，后發的中國車企選擇復制成功者路徑的跟隨戰略是正確的，這樣的戰略制定起來也相對簡單。然而在產業全面重構的當下，這樣的戰略就行不通了。同時我們還必須清醒地認識到，不只汽車產業在發生重大變革，整個人類社會都面臨著巨變，正進入到所謂的烏卡（VUCA）時代，在這個不穩定、不確定、復雜、模糊的世界里，我認為，要制定成功的戰略必須具備四大要素，具體如圖1所示：

圖1制定成功戰略所需的四大要素

一是認知，這是前提。大家常說，“能力不如選擇，選擇不如借勢”。而要做出正確的選擇，有效借助大勢取得成功，看清變化是關鍵。從這個意義上講，我認為認知才是最大的能力。當社會和產業變革來臨之際，并不會預先告知，而且顛覆者很可能來自意想不到的地方。此時如果企業家的認知沒有跟上變化，還是按部就班地思考問題，就不可能制定出有前瞻性的戰略來引領企業創新發展的方向。

二是格局，這是空間。有了認知之后，還要有格局，格局決定了企業發展戰略的空間大小。例如，企業家如果沒有打造百年老店的格局，就不會在意未來的產業變革與市場變化，也不會堅持長期主義，而只會關注眼前的經營業績，這樣是難以實現可持續發展和基業長青的。又如，中國車企如果沒有“走出國門、走向世界”，在全球汽車市場上占據可觀份額的大格局，就不會努力去探索新的出海模式，而只會延續現有的貿易模式，最終會失去成為全球性強企的機遇。

三是膽識，這是必要條件。有了認知和格局之后，膽識就變得至關重要。如果企業領軍人看清了產業大勢，也有著做大做強的雄心，但卻缺乏膽識，那恐怕還是會縮手縮腳，不敢直面疾風驟雨的挑戰，迎著風險加大創新投入。其結果將等同于沒有認知和格局。

四是堅持，這是充分條件。有膽識、敢行動，并不能保證企業走向成功，更不能保證企業持續成功。盡管大家都知道“失敗是成功之母”，然而很多時候企業在遇到挫折之后都沒能堅持，以至于最終錯失良機。反之，只有那些認準了目標就一直堅持做下去的企業，才能在產業變革中脫穎而出。

需要強調的是，這四個要素互為因果、缺一不可。也就是說，企業制定成功的戰略，需要同時具備上述四大要素。

三、“新汽車”是能夠自我進化的“新物種”

既然認知是前提，那么，我們對于本輪汽車產業變革的本質應該有怎樣的認知呢？接下來，就分享一下我的思考和觀點。

如圖2所示，我認為，推動人類社會發生巨變的驅動力有且只有兩個：一個是碳中和，另一個是萬物互聯。這兩大驅動力的涉及面都非常廣泛，包括多個領域、多個要素、多個主體和多個產業。事實上，我們看到的所有改變都可以在這二者中找到源頭，像近期人工智能方面非?；馃岬拇竽Ｐ?，其實就是萬物互聯的一個結果或者說技術分支。

需要明確的是，碳中和與萬物互聯對人類社會的影響完全不同。前者是社會發展的約束條件，未來任何技術和產品都必須先滿足低碳甚至零碳要求，才能得到應用和發展。而后者是支撐人類社會發展到更高智能階段的關鍵手段，即各種人造物在彼此充分連接的基礎上，進行數據交互，并由此被賦能，從而可以更好地為人類服務。也就是說，萬物互聯只是手段，數據的產生與利用才是關鍵，否則產品、企業以及社會的智能化發展都將是無本之木。通過數據的不斷積累與迭代，即使構成的硬軟件組合不變，個體或系統也能夠得到持續的優化升級，相當于具有了自我進化的生命力。正因如此，除了受限于成本之外，未來基于萬物互聯的智能化將擁有近乎無限的巨大發展潛力。

圖2“新汽車”的概念、用途、屬性及本質

無論是碳中和，還是萬物互聯，都與汽車緊密相關，將共同推動汽車產業變革，并催生出“新汽車”。說起來，我很早就提出了“新汽車”的概念，圍繞這個專題開展了大量的研究，并在多種場合下對“新汽車”進行過不同維度和深度的解讀。我為什么要提出這樣一個新名詞呢？當然不是為了標新立異，而是因為非“新汽車”不足以表征本輪產業重構中汽車產品及產業的本質性變化。必須清楚，“新汽車”≠“智能電動汽車”，因為新能源汽車只是汽車動力系統的改變，智能汽車也只是為汽車引入了更聰明、更智能的技術，兩者疊加并不能全面彰顯碳中和與萬物互聯下汽車產品及產業的顛覆性改變。在我看來，“新汽車”事實上是一種具有全新概念、全新用途、全新屬性的“新物種”。

全新概念是指“新汽車”將成為可移動的綠色智能生活空間，或者也可以說是一種可移動的智能機器。說起來，手機也是一種可移動的智能機器，只不過是人帶著智能機器移動；而汽車則不同，是智能機器載著人移動。

全新用途是指“新汽車”將由原來單純的“產品”變成“產品+服務”的復合體，所以今后汽車不僅要“造好”，還要“用好”；同時，自動駕駛的“新汽車”將使車輛駕駛權與所有權的關系發生徹底改變，其影響極其深遠；更進一步來說，“新汽車”作為互聯節點、數據（生成+采集）載體、智能終端、計算單元和能源（存儲+供給）裝置，還將打通智能交通、智慧城市與智慧能源，從而改變整個社會的形態。

全新屬性是指“新汽車”在交通工具屬性的基礎上，空間屬性將顯著放大，情感屬性將不斷增強。當前，汽車作為第三空間早已名副其實。而我判斷，未來“新汽車”很可能會實現三個空間的融合：人們在“新汽車”上不僅可以移動，也可以生活，還可以工作，從而使汽車的空間屬性得以放大；并且這個三合一的空間還能像朋友一樣與人們互動，從而使汽車的情感屬性持續增強。最終，“新汽車”將越來越能幫助人、解放人、理解人。這其中，理解人是最高境界，因為理解人的汽車才能更好地幫助人和解放人，真正成為人類的貼心伙伴。

綜上，我給出的“新汽車”定義是：具備全新特征、具有“生命”、能夠自我進化的汽車“新物種”，它將成為未來萬物互聯的社會中最大的母生態。

四、“新汽車”需要新范式，帶來新業態

“新汽車”作為新物種，必然需要全新的發展范式，并會帶來全新的產業形態。從根本上講，“新汽車”的不斷演進，是基于數據進行持續自我進化來實現的，而且這種進化是非預設性的。以前，開發者把汽車開發成什么樣子，產品就展現出什么樣子，結果都是預先設定的；未來，“新汽車”將基于數據識別、挖掘甚至創造出用戶的新需求，并進化出滿足這些需求的新能力，因此“新汽車”表現出的很多結果都不是預設的。這樣的“新汽車”將更“懂你”，能夠給用戶帶來超出預期的個性化體驗。具體見圖3。

圖3打造汽車“新物種”所需的發展范式與核心能力

由此可知，“新汽車”和傳統汽車的本質差別在于：對于傳統汽車，硬件既是必要條件，也是充分條件；對于“新汽車”，硬件只是必要條件，軟件才是充分條件。因為在“新汽車”的新范式下，汽車硬件將趨向“原子”化，成為構成“物質”（功能和服務）的基本單元，同一個硬件可以被多個不同的軟件調用，靈活組合實現不同的功能和服務，為用戶提供智能移動生活空間的最佳體驗；相應地，能夠有效調用各種硬件的軟件將成為一種全新的能力。由此，汽車產品的硬件將相對固化且標準化，避免了通過不斷疊加和更換硬件來提升競爭力，從而可以有效降低產品成本；同時，通過邊際成本相對較低的軟件來實現產品的持續迭代優化，確保其“常用常新、越用越好”，最終產品的差異化競爭力將會大幅提升。實際上，這是一個軟硬件先充分解耦、再有效融合的產品持續開發與進化的過程，其核心是數據。簡言之，數據的不斷賦能將使“新汽車”成為可以自我進化的新物種，而軟件則是高效處理數據的工具。

從更高的層面分析，打造“新汽車”需要挖掘新生產要素，培育新生產力，并建立新生產關系，這將引發整個產業的全面重構。

在生產要素方面，數據作為汽車產品持續進化的基礎，將成為最重要的新生產要素，而數據需要依靠“硬件+軟件”來生成、獲取、處理及使用。

在生產力方面，圍繞數據應用的一系列新技術和新能力，將成為最重要的新生產力。這實際上是新生產力與舊生產力相互疊加形成的全新能力，包括硬件支撐、軟件定義、數據驅動、場景主導、生態協同等，以此實現產品持續不斷的自我進化和迭代升級。

在生產關系方面，既受新生產力的推動，又會影響新生產力的發展。包括全新的產業生態，如技術、整車、應用、服務生態等；全新的分工關系，也就是我在多年前就提出的“1+1+1”模型——唯有依靠整供車企、以信息通信技術公司為代表的各類科技公司以及各級政府（尤其是地方政府）三方力量的共同參與和充分協同，才能有效打通“新汽車”賴以運行的“人-車-路-能-網-云-圖”環境，推進產業快速創新發展；全新的商業模式，即依托生態進行整供深度合作和資源優化組合的創新模式。在我看來，新型生產關系的核心是實現多主體、多領域、多產業協同創新的生態化發展，這是汽車產業未來演進的必然趨勢，而目前尚未得到足夠的重視。

五、人類社會正從工業文明逐漸進入“生態文明”的發展階段

那么生態到底是什么？又將如何影響本輪汽車產業變革呢？我認為，生態建設是決勝“新汽車”的關鍵，而深刻理解生態的概念、內涵及其對于人類社會發展的重大意義，是有效構建生態的前提。

為此，之前我曾專門撰文系統闡釋過生態。所謂生態就是在一定范圍內，由不同的參與方構成的統一整體。其中，各方之間遵循一定的商業規則或者自然法則進行流通要素的交換，處于相互依存、相互影響、相互制約的動態平衡狀態。生態由不同參與者、各種流通要素和環境共同構成，以整個生態系統的效益最大化為核心價值，以多樣性、開放性以及動態平衡的穩定性為主要特征，并以各個要素按照規則有序實現充分連接、共享和協作為基本要求。

實際上，生態一詞最早來自于自然界，后來也被廣泛應用于經濟界，逐漸成為描述經濟活動中各要素及其相互關系的普適性概念。而我認為，到了萬物互聯的時代，生態將延展到人類社會的方方面面，從而擁有更豐富也更深刻的全新內涵。因為基于萬物互聯，各種不同要素之間將實現前所未有的充分連接，同時海量數據將在這些要素之間順暢流動，從而驅動整個社會逐漸成為諸多要素深度交融、相互影響、互為支撐、互為制約的動態平衡系統，也即社會大生態。在社會大生態之中，又蘊含著各個產業、各個領域的“小”生態。也就是說，生態化發展并不是汽車產業獨有的，而是未來人類文明的共性發展規律。

正因如此，我們應當站在整個人類社會的高度來認識生態的重大意義。我甚至認為，人類社會發展正由工業文明進入到生態文明的新階段，其影響絲毫不亞于此前從農業文明向工業文明的演進。

圖4不同階段的人類文明及其根本差別

如圖4所示，農業文明、工業文明和生態文明有著不同的形態、特征和意義，也有著不同的競爭壁壘、主導因素和演化周期。農業文明是點形態的文明，以依賴自然條件進行土地耕種為特征，實現了人類社會物質生產的從無到有；工業文明是線形態的文明，以專業化分工下的流水線式復制生產為特征，實現了人類社會物質生產的從有到好，像傳統汽車產業就是工業文明的典型代表；而正在到來的生態文明則是立體交織的網狀形態的新文明，以“協作中競爭、共享中獲利”為特征，將實現人類社會整體價值的最大化，即從好到共同繁榮。

相應地，農業文明的競爭壁壘主要是資源，以土地、作物等生產要素為主導因素；工業文明的競爭壁壘主要是技術，由于科學技術是第一生產力，因此工業文明以生產力為主導因素，事實上工業革命就是由蒸汽機等技術革命引發的；而生態文明的競爭壁壘主要是平臺，并以生產關系為主導因素。當然，強調不同文明的主導因素，是為了闡明某種文明實現有效發展的關鍵所在，而不是說其他要素不重要。例如，生態文明同樣需要相匹配的生產力和生產要素，只不過這些只是必要條件，而充分條件是構建“你中有我、我中有你”有效分工、緊密協同的新型生產關系。

基于上述差別，各個文明的演化周期也各不相同：農業文明是千年不變，像中國就經歷了幾千年的農業文明而未曾發生本質改變；工業文明是百年一變，過去幾百年就是工業文明從誕生到發展的歷程；而進入生態文明后，演化速度顯著加快，其中，信息時代是十年一變，數字時代是一年一變，而智能時代將是一月一變，甚至是一日一變，所謂“日新月異”真的就在眼前。這并非夸大其辭，事實上近期大模型的突破意味著超級人工智能的時代正加速到來?；谌找嬖龆嗟臄祿?、持續優化的算法和不斷增強的算力，即使是同樣的硬件，也可以通過數據的積累和迭代，實現產品體驗的不斷躍升。由此，數據積累的速度將決定產品進化的速度，而數據的積累只會越來越快。展望未來，技術、產品、企業、行業乃至社會的迭代速度之快，都將超乎我們原來的想象。同時進入生態文明后，社會迭代進步的速度將不再簡單受限于某一技術或單體，而是取決于不同領域的各種技術及其主體之間相互連接、相互協作與相互賦能的程度。

我想特別強調的是，不同文明之間是差別巨大的維度升級，上一階段的文明既是下一階段文明的重要支撐，但也可能會成為某種制約或者束縛。工業文明是生態文明的基礎，沒有工業文明的積累，就沒有進入到生態文明的技術條件和生產力基礎；不過強大的工業文明也可能成為邁向生態文明的桎梏，因為一味謀求自行掌握盡可能多的技術及資源以實現一家獨大的舊認知和舊理念，與生態文明的發展需求是相悖的。因此，本輪汽車產業變革要求我們從人類文明演進的大格局出發，勇于“革自己的命”，主動改變已有的認知，努力建立適于生態文明發展的新思維、新理念和新能力，并以此打造新產業，進而為人類社會發展邁入全新階段做出獨特的貢獻。

六、“新汽車”產業必將按照生態規律發展演進

生態文明是一種全新的人類文明，必將孕育出不同以往的全新產業特征，并需要不同以往的全新發展理念與模式與之匹配。

如圖5所示，生態文明是既源于技術革命，又超越技術革命的空前巨變。生態文明下的各個產業，將基于萬物互聯實現各種不同資源的充分連接，并通過海量數據的順暢流動，實現不同資源（擁有者）之間的緊密協作，從而形成各方相互交織、相互影響、相互依存的生態化新業態。

圖5生態文明的產業特征、發展理念與模式

生態文明所需的發展理念與模式，具有以下四個特點：

一是實現廣度和深度空前的資源組合。未來企業的競爭潛力來自于全力參與生態構建，以便獲得可以有效組合的更多資源，因為生態的豐富度決定了相應的產業的競爭力，也決定了參與其中的企業的競爭力。

二是每個資源都必須做強且持續進步。對生態中的各類主體來說，獨特的專業能力至關重要。各類主體必須憑借專業能力，才有資格參與生態建設，并成為生態中不可或缺的一部分，進而獲得自身的發展空間。

三是數字化能力成為生態文明的基礎支撐。數字化既是產生數據的前提，也是使用數據的手段。企業必須實施數字化轉型，實現基于數據的多要素互聯以及信息共享，并掌控產生、采集、加工和利用數據的關鍵技術。

四是必須建設分工協作、共享共榮的開放體系。不同的企業基于一定的規則進行磨合、迭代與完善，直至構建形成分工協作的開放體系，也即生態，就等于建立起了新型的競爭壁壘，游離于生態之外的企業將無法與之競爭。在這個過程中，生態的各參與方必須摒棄零和博弈的理念，共同努力做大生態，以實現共享共榮。

從上述分析可以看出，工業文明時代的那種“什么都自己做”的“大而全”思維，無法適應生態文明下的新型產業特征，也不匹配生態文明的發展理念和模式。正因如此，脫胎于工業文明的汽車產業，為了更好地邁向生態文明，必須建立起與以往完全不同的新型發展理念和模式，即一定要與各參與方相互連接、緊密合作、彼此賦能、協同創新。

而前面提到的“新汽車”產業，其范圍之廣泛和關系之復雜遠超傳統汽車產業，將在連接、合作、共享、協同的新型生產關系主導下，形成全要素、多主體跨界融合的新型產業生態。毫無疑問，“新汽車”的這種新業態完全符合生態文明的產業特征，必將按照生態的基本規律發展演進。

最終，鏈狀線型的傳統汽車產業將逐漸演變為網狀立體的“新汽車”生態系統。這個生態系統將是由大小不同、范疇各異、彼此交織的諸多生態共同組成的一個整體。按照相互包容關系，大致可以將其劃分為小生態，即復雜關鍵軟硬件的生態；中生態，即整車開發與制造的生態；大生態，即支撐“新汽車”打造及運行全過程的技術、應用與服務生態。對于整車企業來說，必須努力打通各個小生態，主導構建中生態，并積極對接大生態。

由此出發，我認為“新汽車”的發展路徑將是由電動化的1.0階段，到智能化的2.0階段，再到生態化的3.0階段。這意味著企業唯有按照生態化的新理念和新模式進行深度布局和持續發展，才能在本輪產業重構中獲得終極優勢。而在完全進入生態化發展階段之前，必須首先實現單個主體的充分智能；之后通過推進多個主體的充分連接和互相賦能，實現協同智能，從而形成能力超強的產業生態系統；最后各個多主體互聯、協作的產業生態系統都將持續演進成長，直至推動整個人類社會邁入更高階的智能化新時代。

七、車企建設“新汽車”生態需要探索新模式

為推動“新汽車”生態真正落地，車企需要全方位探索包括研發、生產、整供協作以及銷售與服務等在內的全新模式。具體要點如下：

一、研發模式：要建立硬件支撐、軟件定義、數據驅動、場景主導的以用戶為中心的產品開發模式；要強化產品定義，設立新型“大產品經理”，由其負責對跨部門協同創新的有效組織和對產品體驗、成本的精準把控；要打造軟件定義汽車的技術底座，以SOA（面向服務的架構）和EEA（電子電氣架構）為基礎，推行軟硬解耦和軟件先行的設計理念；要實現產品的迭代優化，打通研發端和用戶端，基于數據進行OTA（空中下載）在線升級，確保車輛在全生命周期內都能常用常新和越用越好；要努力做到硬件“復利”和軟件“復用”，使同一硬件盡可能被多種軟件調配利用，使同一軟件盡可能實現跨車型重復使用，以擴大應用規模、提升邊際效應；要高度重視總架構師在把控全局、選擇技術、解決關鍵問題以及推進研發落地實施等方面的重要作用。

二、生產模式：要推進全新的生產方式變革，以技術創新和數字化轉型為底層驅動力，構建更加集成、精益和智能的制造體系；要實現車間設計集成化、生產節拍加速化、制造過程自動化、工廠管理智能化；要以數字化技術為制造體系全面賦能，如通過7天*24小時持續的制造、質量實時監控等，來實現提質、降本、增效。

三、整供協作模式：要將傳統的簡單采買關系轉變為戰略互信的伴生式伙伴關系，真正實現數據共享、聯合開發和技術共創；要將整車企業只與Tier 1（一級供應商）直接連接轉變為同時與各級供應商直接連接，而實現這一目標的前提是開放的汽車技術架構和靈活的整供合作模式；要采取全球一體化布局、規?；杀痉謹傄约爸R產權共有等措施，使整供車企真正成為長期共同成長和發展的生態伙伴。

四、銷售與服務模式：要全力做好用戶運營，通過直營、直聯用戶和C2B（消費者到企業）模式等措施，實現線上銷售、線下聯動和社區化運營；要積極嘗試新服務及新盈利模式，包括軟件服務可選裝，基于數據驅動的OTA推送個性化服務，以及在線診斷等多種線上售后服務，以打造產品全生命周期的價值鏈。

上述四個方面的全新模式，必須通過數字化手段相互打通，以期真正實現基于專業化分工的協同創新。

總之，“新汽車”的研發、生產、供應鏈、銷售和服務模式都將與過去完全不同，而企業打造“新汽車”的過程，正是其全面采取新模式完成自身變革的過程。這個變革過程能否成功的關鍵在于：企業通過硬件“同質化”來提升規模效應，同時基于數據、通過軟件來實現產品顯著的差異化以及持續的迭代優化。

八、企業應對產業變革需要打造“共創體系”

那么，企業到底應該如何建設“新汽車”生態呢？很多人都會說，未來汽車產業生態一定是共生的。這當然是正確的，不過共生只是生態的結果，即參與生態的各類主體發揮各自重要作用、彼此相互依存。而真正的問題是，怎樣才能達到這種共生的狀態。在我看來，企業只有打造共創體系并持續完善優化，才能建立起共生的生態，并以此成功應對產業變革的嚴峻挑戰。

圖6車企打造共創體系的邏輯與要點

如圖6所示，首先，共創體系需要通過共創獲得有效輸入。我們一直講，應該按照消費者的需求來打造產品，而不是打造出產品再推銷給消費者?？梢?，準確獲知消費者需求至關重要。這在產業變革、技術進步和市場變化日新月異的今天，就變得更加重要，也更加復雜。所謂“春江水暖鴨先知”，那么能夠預先感知到“春江水暖”（需求變化）的“鴨”（理解需求的主體）究竟是誰呢？過去這個“鴨”就是整車企業，車企主要通過客戶調研等方法來判斷市場需求；而今后僅僅整車企業就不夠了，車企必須與用戶以及各種合作伙伴組成聯合艦隊，通過分析和應用各種數據，同時結合新技術、新模式給新產品創新帶來的新的可能性，來共同發現、挖掘、創造需求，并以此作為共創體系的精準輸入。

其次，共創體系一定是企業內外部資源共同參與、高度協同的一種新型創新體系。這個體系既包含車企內部各個職能部門之間更加緊密的互動配合，也包含車企與外部各類合作伙伴之間更加深入的協作打通。也就是說，整供車企應通過充分共享、合理分工、有效協作，形成覆蓋產業全價值鏈和產品全生命周期的完整共創體系，并由此逐步打造出共生的產業生態。

最后，共創體系的核心內容之一就是技術共創。當前，汽車核心技術的領域越來越廣、要求越來越高：既要有足夠的專業化（確保競爭力），還要有充分的規?；刂瞥杀荆?，更要在此基礎上持續迭代優化、不斷做精做深。面對這樣的復雜要求，整車企業只靠單打獨斗根本無法應對，必須建立起資源充分共享的技術共創機制，在自身合理定位的基礎上，通過自研自制、戰略合作、簡單合作以及完全開放等不同模式的有效組合，與各個領域的各類供應商伙伴進行不同技術的協同創新，確保全面掌控所需的全部核心技術。而這樣的技術共創機制，勢必通向各參與方各展所長、各取所需的技術創新生態。在此過程中，企業還應重視資本作為粘結劑和催化劑的重要作用。

當前仍有部分企業對于共創的理念和體系不以為然，總想著要全棧自研、一家獨大。在我看來，這樣的企業不可能在本輪產業變革中最終勝出，后續的發展會越來越難。其根本原因在于，這些企業對市場需求確定方式及其內涵的巨大變化，對新時期汽車技術創新的特點與規律，對生態文明與工業文明的本質差別，都缺乏應有的正確認知。未來面向高度復雜、持續演進的“新汽車”生態，整車企業必須把握重點、分清主次。一方面，全力做好自身核心能力的建設；另一方面，始終保持開放、加強合作，通過打造共創體系，確保能夠充分借助外部資源來彌補自身短板。從這個意義上講，多方參與、攜手建設共創體系，是構建“新汽車”生態、形成持久競爭力的最有效措施。

九、總結：認知程度決定企業成敗

回到今天的主題，簡單做個總結。我認為，領軍人對于產業變革本質的認知程度，將決定企業在新階段的競爭成敗，進而決定汽車產業乃至整個社會能否擁抱生態文明的美好未來。那些認知只停留在概念上的企業領軍人，談起產業變革來往往也頭頭是道，但在行動中還是會不自覺地回到舊理念和舊模式上，不可能實現真正意義上的創新發展。唯有那些認知深入到本質的企業領軍人，才能在短期生存與長期發展的平衡中，堅定不移地朝著打造共創體系和協作生態的方向不斷邁進。由此看來，當前汽車產業確實已經到了“不換理念就換人”的時代，否則企業終將由于領軍人的認知落后而被淘汰。

最后，我將自己對于本輪汽車產業變革本質的認知，簡要歸納匯總如下：

“新汽車”：并不簡單等同于智能電動汽車，而是基于新一輪科技革命誕生的“新物種”。

“新物種”：意味著“新汽車”是擁有“生命”、可持續進化、具有顛覆性的新事物；同時，汽車“新物種”也是人類社會進入生態文明階段的新產物。

“新業態”：生態文明的本質是生態化發展，這也是“新汽車”產業的最大特征和基本規律。在這樣的前景下，單一企業或產業都無法獨自應對本輪產業變革。為此，今后汽車企業必須采取新的發展模式，即通過專業化分工的協同創新來打造新業態。

“新模式”：汽車的研產供銷服模式都將徹底改變，內部和外部資源深度協同的“共創體系”將成為車企參與新階段競爭的制勝法寶，并支撐“新汽車”生態的逐步落地。

生態建設：這是未來汽車產業的戰略制高點，我甚至可以斷言，得生態者得“新汽車”。而生態建設需要多方參與、合理分工、充分協作，這注定是一個無比艱難的長期過程，相關企業都必須為之堅持不懈地積極實踐。因為只有各類主體基于合理的分工，充分協作，共同努力，生態才能不斷完善，從而形成越來越難以超越的強大競爭力。

至于企業如何抓住“新汽車”生態化發展的戰略機遇，我覺得就是我開始講到的四大要素：其一，認知是前提，企業必須認清產業變革的本質，才能采取正確的行動；其二，格局是空間，企業必須有打造百年老店的大格局，才會為此進行前瞻性的系統布局；其三，膽識是必要條件，認清變革本質并有大格局的企業家還要有勇往直前的魄力，這樣才敢于全力以赴、全面投入；其四，堅持是充分條件，企業必須圍繞核心目標，持續不斷地堅持投入，直至獲得期望的結果。

總之，在社會和產業同時發生巨變的新階段，唯有在認知、格局、膽識和堅持上都做到位的企業，才有可能迎來最終的勝利。